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Jeudi 13 septembre 2018

LOI MOBILITÉS – LIBÉRALISATION DES PIÈCES CAPTIVES

Loi d’orientation des mobilitÉs : L’ACCÈS NON DISCRIMINATOIRE AUX DONNÉES DU VÉHICULE INSCRIT DANS LE PROJET DE LOI

Après une série de reports sur le calendrier annoncé par le Gouvernement, le projet de loi d’orientation des mobilités a été transmis en août au Conseil d’État.

Ce projet a été considérablement allégé pour ne plus comporter que 29 articles, alors que plus de 200 dispositions avaient été élaborées à la suite des Assises de la mobilité. Quelques autres articles devraient toutefois s’ajouter à ces 29 premiers, à la faveur d’une saisine complémentaire du Conseil d’État courant septembre.

La formulation même des dispositions restant dans le projet de loi a été revue dans un sens globalement moins prescriptif que les versions précédentes de ces mêmes articles.

Parmi les 29 articles dont est déjà saisi le Conseil d’État figurent les dispositions suivantes qui intéressent particulièrement la filière aval :

l’habilitation du Gouverne-ment à légiférer par ordonnance pour assurer la mise à disposition des données des véhicules connectés. Le projet de loi vise non seulement les gestionnaires d’infrastruc-tures routières, les forces de l’ordre ou les services de secours, mais aussi et surtout le secteur privé. Il s’agit de créer un cadre d’accès à ces données permettant le développement de nouveaux services de mobilité, liés notamment à la réparation et la maintenance des véhicules.

Dans la formulation actuelle du projet de loi, il s’agit de :

« - Favoriser le dévelop-pement des services de mobilité attachés à l’utili-sation du véhicule, par des modalités appropriées et non-discriminatoires d’accès à certaines données des véhicules ;

- Permettre la correction télématique des défauts de sécurité et l’amélioration de la sécurité des systèmes d’automatisation, par des modalités appropriées d’accès à certaines données des véhicules »

le contrôle de l’absence de désactivation des systèmes de dépollution lors des contrôles techniques et l’habilitation des contrôleurs de transports terrestres à sanctionner les infractions visant à supprimer ou dégrader les dispositifs anti-pollution.

Il est probable que, parmi les dispositions qui pourraient être ajoutées en septembre, faisant l’objet d’une saisine complémen-taire du Conseil d’État, figure de nouvelles possibilités de mettre en place en ville  des « tarifs de congestion » (= péage urbain) ou des péages inversés (= rému-nération des automobilistes « vertueux », qui se reportent sur un transport en commun ou diffèrent leur trajet hors des heures de pointe, sur le modèle des Pays-Bas).

Le Ministère chargé des Transports table désormais sur la présentation du texte en Conseil des ministres en octobre. Dans ces conditions, il semble désormais très improbable que le projet de loi, déjà reporté à de nombreuses reprises, puisse être définitivement adopté avant la fin de l’année. Le changement de Ministre de la Transition écologique et solidaire pourrait également retarder la suite du processus, un certain nombre de dispositions environnementales du texte portant en effet la marque de Nicolas HULOT.

LIBÉRALISATION DES PIÈCES CAPTIVES : LA FEDA A BERCY POUR DÉFENDRE LA POSITION DE LA FILIÈRE INDÉPENDANTE

Fin juillet, la FEDA s’est rendue à la Direction Générale de la Concurrence, de la Consommation et de la Répression des Fraudes (DGCCRF) pour signaler de nouveau au Ministère l’impact très négatif du monopole des pièces dites « captives », aussi bien en matière de libre concurrence que sur le pouvoir d’achat des consommateurs.

La fédération avait en effet saisi de ce dossier le Ministre de l’Economie et des Finances, après la révélation des pratiques de certains constructeurs, consistant à gonfler le prix des pièces de rechange au moyen d’un logiciel spécialisé.

La FEDA avait, dans le même temps, demandé à des parlementaires sensibles aux problématiques de la filière automobile d’interroger le Gouvernement « afin de savoir s’il entend, et dans quels délais, mettre fin au monopole des constructeurs sur le marché des pièces visibles pour la réparation automobile ».

Dans le courant de l’été, le Sénateur Michel DAGBERT (Socialiste et Républicain, Pas-de-Calais), a posé une question en ce sens à Bruno LE MAIRE.

C’est le quatrième parlementaire à se saisir du sujet, après les questions écrites de Benoît SIMIAN (LaREM, Gironde), Thierry BENOÎT (UDI, Ille-et-Vilaine) et Michel ZUMKELLER (UDI, Territoire de Belfort).

La réponse du Ministère à ces questions est attendue dans les prochaines semaines.

ÉMISSIONS DE CO2 : VERS DES AMENDES RECORDS POUR LES CONSTRUCTEURS AUTOMOBILES ?

Selon une étude du cabinet IHS Markit rendue publique cet été, les amendes infligées par la Commission européenne aux constructeurs automobiles pour non-respect des normes d’émission de CO2 pourraient atteindre 14 milliards d’euros en 2021. Ce montant, calculé sur la base de 95 euros par gramme excédentaire (au-delà de 95 g/km selon la norme NEDC), et par kilomètre, comme le prévoit la réglementation en vigueur, serait partagé entre 27 constructeurs.

L’association européenne des constructeurs (ACEA) a signalé les effets très négatifs qu’auraient de telles amendes sur la santé financière des entreprises et sur l’emploi. Elle semble cependant avoir renoncé à faire modifier ces normes d’émission, dans un contexte encore marqué par le dieselgate qui rend très improbable une révision à la baisse des objectifs fixés.

Le lobby des constructeurs préfère se concentrer sur les objectifs 2025 et 2030 qui seront déterminés prochainement. Carlos TAVARES, le Président de l’ACEA, a publiquement mis en garde l’exécutif européen sur l’affai-blissement réel de certains cons-tructeurs qui résulterait de normes trop strictes, avec le risque qu’un géant européen, dont la santé financière dégradée provoquerait une baisse de sa valeur boursière, ne soit absorbé par un « cheval de Troie chinois ».

Une précédente étude menée par Exane BNP Paribas avait d’ailleurs indiqué que Renault et PSA étaient les deux constructeurs les plus exposés au risque d’amendes élevées pour violation des normes d’émission de CO2.

De son côté, la Commission européenne met en doute publiquement la sincérité des constructeurs automobiles et les a accusés, par la voix de deux Commissaires, Miguel Arias CAÑETE, chargé de l'énergie et du climat et Elzbieta BIENKOWSKA, chargée de l'industrie, de gonfler artificiellement les valeurs d’émissions polluantes qu’ils déclarent, afin de rendre plus atteignables, au prix d’efforts moins importants, les objectifs 2025 et 2030.

Dans son rapport, la Commission cite divers stratagèmes utilisés lors des tests. Elle révèle ainsi que plusieurs véhicules avaient une batterie 12V déchargée, obligeant  à consommer du carburant supplémentaire durant le test, pour charger la batterie. Le système "Stop and Start" serait également désactivé ou rendu inutilisable par les constructeurs durant le passage au banc.

Entre les mesures WLTP annoncées par les constructeurs et des tests réalisés par des organismes indépendants, la différence de rejets de CO2 serait en moyenne de 4,5%, montant parfois jusqu’à 13%.

 

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