Accès aux données - Mobilité électrique - émissions de CO2 - Projet de loi climat

Accès aux données : la France laisse l’Union européenne légiférer

La France a notifié le 30 décembre à la Commission européenne l’ordonnance qu’elle entend prendre sur les données des véhicules connectés. Cette ordonnance sera prise en application de l’article 32 de la loi d’orientation des mobilités, qui habilite le Gouvernement à légiférer sur le sujet.

Ce projet d’ordonnance qui vient d’être notifié se concentre, comme la FEDA le demandait, sur les enjeux d’accès aux données des véhicules – connaissance des accidents, incidents, état du patrimoine d'infrastructure, attaques cyber, validation de sécurité des systèmes automatisés – à l’exclusion de l’échange de données entrer acteurs économiques.

Des dispositions de cette nature étaient en effet prévues dans le projet initial et se rapportaient au développement des services de réparation, de maintenance, de contrôle technique automobile, d’expertise automobile et d’autres services innovants de mobilité attachés au véhicule.

En effet, telles qu’elles étaient prévues, ces dispositions ne permettaient pas de garantir un accès non discriminatoire aux acteurs de l’après-vente indépendante, c’est-à-dire un accès direct aux données générées par le véhicule, sans intervention de la part des constructeurs. Bien au contraire, elles risquaient de placer les opérateurs indépendants en situation de faiblesse vis-à-vis des réseaux des constructeurs, et de limiter la liberté de choix des consommateurs.

La FEDA a donc plaidé avec succès pour le retrait de cette partie du projet d’ordonnance, en appelant le Gouvernement à éviter toute interférence entre le niveau national et le niveau communautaire et à laisser le processus législatif européen suivre son cours.

En effet, l’Union européenne mène depuis 2019 un travail approfondi en vue de légiférer elle-même sur le sujet de l’accès aux données et aux fonctions embarquées des véhicules.

Mobilités : un calendrier parlementaire et réglementaire chargé pour le premier semestre

Initialement prévue début janvier, la présentation par le Gouvernement de ses priorités pour l’agenda parlementaire du premier semestre 2021 n’a pas eu lieu. Des décisions du Président de la République sont encore attendues et ce calendrier devrait donc être connu à la fin du mois ou au début du mois de février.

Quoi qu’il en soit, les mobilités occuperont une place significative dans cet emploi du temps législatif mais aussi réglementaire. Le médiatique projet de loi contre le dérèglement climatique, reprenant une partie des propositions de la Convention citoyenne pour le climat, comporte ainsi un chapitre « Se déplacer ». Ce texte doit être présenté en Conseil des ministres le 10 février pour un début d’examen à l’Assemblée nationale avant la fin mars. Le Gouvernement espère son adoption définitive avant fin septembre.

En outre, le Ministre des Transports, Jean-Baptiste DJEBBARI, reconnaissait en novembre que seulement 40% des textes d’application de LOM avaient été publiés. Un objectif de 60% à la fin janvier a été fixé par le Ministre et de nombreux projets de textes sont soumis pour avis aux instances compétentes depuis quelques semaines. Le Conseil supérieur de l’énergie a ainsi examiné le 12 janvier un projet de décret portant sur l’encadrement des échanges de données extraites des bornes électriques, et se penchera le 26 janvier sur un projet d’arrêté relatif aux données sur les bornes de recharge devant être publiées en open data.

Le Gouvernement doit également se prononcer prochainement sur l’évolution de la prime à la conversion automobile vers un mécanisme plus incitatif encore.

Le volet mobilités du projet de loi climat se précise

Le projet de loi « portant lutte contre le dérèglement climatique et renforcement de la résilience face à ses effets » vise à mettre en œuvre 62 des 146 propositions de la Convention citoyenne pour le climat retenues par l’exécutif. Notons que plusieurs autres mesures ont été, ou seront, mises en application mais ne nécessitent pas, pour ce faire, de véhicule législatif.

L’avant-projet compte, dans son chapitre sur les mobilités, 14 articles parmi lesquels certaines mesures méritent d’être relevées. Pour favoriser le report modal de la voiture vers les transports publics en entrée de ville, l’article 24 prévoit ainsi l’intégration du développement des parkings-relais dans les objectifs des plans de mobilités élaborés par les collectivités territoriales. D’autre part, il autorise le maire à réserver certaines places de stationnement aux usagers des transports en commun.

Par ailleurs, la création obligatoire de Zones à Faibles Emissions mobilités (ZFE-m) dans les agglomérations de plus de 150 000 habitants est actée par l’article 25. Ainsi, 35 nouveaux territoires deviendraient des ZFE-m, en plus des 10 métropoles déjà concernées. Cet article permettrait aussi de transférer des compétences et des prérogatives du maire au Président de l’EPCI en créant un pouvoir de police ad hoc en la matière.

En outre, l’interdiction initiale des ventes de véhicules émettant plus de 95 gCO2/km avant 2030 se transforme en objectif : ces véhicules représenteraient, s’il était réalisé, moins de 5% des ventes de voitures neuves à cette date (article 28).

Dans le domaine du trafic aérien, le Gouvernement entend restreindre le trafic domestique en interdisant l’exploitation de services aériens dès lors qu’un trajet alternatif, par un autre moyen de transport collectif moins émetteur de CO2, existe en moins de 2h30. Mais il s’agit aussi de limiter l’extension des aéroports pour lutter contre l’artificialisation des sols (articles 35 et 36).

Certaines mesures d’autres chapitres peuvent aussi avoir un impact sur l’automobile comme c’est le cas de l’emblématique dernier titre du projet de loi « Renforcer la protection judiciaire de l’environnement » qui comprend trois articles transcrivant le délit d’écocide promis par la Ministre de la Transition écologique, Barbara POMPILI. Celle-ci souhaitait que la nouvelle infraction permette « de faire payer tous ceux qui, soit sans le faire exprès, soit parce qu’ils l’ont voulu et fait exprès, portent des atteintes à l’environnement ». Le Ministre de l’Économie, Bruno LE MAIRE, avait en revanche demandé que ce délit d’écocide soit « très clairement qualifié : atteinte grave et durable, commise d’une manière intentionnelle », version qui a été retenue dans le projet de loi après les arbitrages de l’Élysée et de Matignon. Barbara POMPILI a toutefois obtenu une aggravation des sanctions en cas d’exposition directe de la faune, de la flore ou de l’eau à un risque immédiat d’atteinte grave et durable puisque la durée d’emprisonnement et le montant de l’amende sont triplés par rapport à ceux initialement prévus.

L’ordonnance sur la responsabilité pénale des véhicules autonomes soumise à la Commission

Une ordonnance relative au régime de responsabilité pénale applicable à la circulation des véhicules autonomes a été notifiée à la Commission européenne le 30 décembre. Cette ordonnance précise les éléments permettant de distinguer la responsabilité pénale du conducteur de celle du système de conduite automatisée (engageant le constructeur ou l’importateur du véhicule). Ainsi, selon cette ordonnance, un conducteur qui serait mis en cause dans un accident, devra fournir pour ne pas voir sa responsabilité engagée, un « document attestant (…) qu’un système de délégation de conduite automatisé était activé conformément à ses conditions d’utilisation au moins de l’infraction ».

Si la Commission n’émet pas d’objection d’ici le 31 mars, ce projet de texte sera réputé conforme au droit européen.

La mobilité électrique prend de l’ampleur en France

L’année 2020 a été marquée par une hausse sans précédent des immatriculations de véhicules électriques et hybrides en France : ce sont environ 195 000 modèles électrifiés rechargeables qui ont été immatriculés l’an passé, soit 180% de plus qu’en 2019 selon l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere-France).

Alors que le marché de l’automobile dans son ensemble a connu une baisse de 25% du fait de la crise sanitaire, les ventes de véhicules hybrides représentent aujourd’hui 9,5% du marché, une part qui devrait atteindre 15% en 2021.

Le développement et l’expansion du marché des véhicules électriques reste bien sûr étroitement dépendant du déploiement des bornes de recharge : avec 31 000 bornes ouvertes au public, la France reste très loin de l’objectif gouvernemental de 100 000 bornes à la fin 2021, un objectif fixé par le Chef de l’État qui avait souhaité devancer le calendrier envisagé auparavant (100 000 bornes fin 2022).

Le secteur mondial de l’automobile bouleversé par la crise sanitaire

La crise sanitaire a provoqué une chute sans précédent des ventes d’automobiles dans le monde mais, dans le même temps, les ventes de véhicules à batteries ont fortement progressé et l’hydrogène fait de plus en plus figure de carburant du futur.

L’effondrement des ventes sur le marché de l’automobile est historique en 2020. Dès 2018, les ventes avaient commencé à reculer mais la crise sanitaire a balayé toutes les prévisions de légère baisse en la matière puisque les ventes de véhicules légers neufs dans le monde ont lourdement chuté à 76 millions d’unités cette année, loin des 94,3 millions atteints en 2017.

A l’inverse, c’est en 2020 que les ventes de véhicules électriques ont véritablement commencé à décoller : en Europe de l’Ouest, 545 000 véhicules 100% électriques ou hybrides rechargeables avaient été vendues en 2019, contre plus d’un million d’unités en 2020. Ces véhicules représentent aujourd’hui 10% du marché contre moins de 4% en 2019 et ils ont pu connaître un tel développement pour plusieurs raisons. D’abord, la banalisation du lithium ion et l’amélioration de l’autonomie ont rassuré les acheteurs. Ensuite, les gouvernements ont accordé des subventions à l’achat de ces véhicules pour verdir leur parc automobile et pour soutenir leurs industries fragilisées par la crise. Enfin, les constructeurs ont beaucoup investi dans les nouvelles motorisations pour atteindre les objectifs européens d’émissions de CO2, contraignants pour la première fois cette année.

La performance de Tesla a été particulièrement remarquée en 2020. Le constructeur a enchaîné pour la première fois cinq semestres consécutifs dans le vert malgré la crise sanitaire et la rentabilité de son activité ne cesse de progresser grâce à la réduction des coûts et l’augmentation des volumes. Ainsi, parallèlement à ces bons résultats, la capitalisation de la société ne cesse de monter en bourse pour approcher les 600 Mds$, soit un montant trois fois égal à celui de Toyota qui produit pourtant vingt fois plus de véhicules.

Les émissions de CO2 des constructeurs automobiles encore plus encadrées en 2021

Si en 2020, la grande majorité des constructeurs automobiles a réussi à respecter les objectifs d’émissions de CO2 fixés par Bruxelles, ils vont devoir composer en 2021 avec la fin de certaines mesures transitoires qui les avaient pourtant bien aidés.

A l’exception de Volkswagen qui a admis devoir payer des pénalités, les industriels ont réussi à réduire les émissions de CO2 des voitures neuves à 95 g/km en moyenne contre 122 g/km en 2019. Pour ce faire, ils ont arrêté la production des modèles les plus polluants et ont cherché à développer les voitures électriques.

Malgré ces résultats encourageants, la pression ne va pas se relâcher en 2021, au contraire. Non seulement les objectifs bruxellois continueront à s’appliquer, mais surtout les constructeurs ne bénéficieront plus de certaines facilités consenties l’an dernier. Pour 2020, l’UE avait autorisé les marques à sortir du calcul de leur moyenne les 5% des véhicules les plus émetteurs. Or, en 2021, l’intégralité des immatriculations sera prise en compte dans le calcul de leurs émissions. D’autre part, un système de « super-crédits » avait été mis en place pour encourager la vente des véhicules électriques et hybrides rechargeables. Il permettait que les voitures émettant moins de 50 g de CO2 comptent double. Mais ce coefficient sera ramené à 1,67 cette année et à 1,33 en 2022. En outre, le bénéfice de ce super-crédit est plafonné à un total de 7 g sur la période 2020-2022 et certains industriels en ont déjà consommé une grande partie.

Ces normes obligent les constructeurs automobiles à continuer à augmenter la proportion de véhicules électrifiés dans leurs ventes afin de pouvoir respecter les plafonds d’émissions.